تجمع رانندگان «تپسی» و «اسنپ» در اعتراض به نرخ کرایهها
تاریخ انتشار: ۶ خرداد ۱۳۹۷ | کد خبر: ۱۸۸۰۴۱۳۳
به گزارش «پارسینه»، پیشرفت روزافزون فناوری در سراسر جهان به صورت روزانه و حتی لحظهای سبک و نوع زندگی انسانها را متحول میکند، به طوری که با ارائه ابزار جدید نحوه تعامل انسانی را دستخوش تغییر قرار داده و بدین وسیله فرهنگ غالب خود را که نتیجهی قدرت حاصل از فناوری است تعریف میکند.
با فراگیر شدن فعالیت استارتآپهای مختلف در داخل کشور و توجه به اقتصاد دانش بنیان در سیاستهای کلان توسعه، حدود ۴ سال پیش برای اولین بار ایده تاسیس تاکسیهای اینترنتی وارد کشور شده و در قالب استارتآپهای مختلف فعالیت خود را شروع کردند.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمیشوند!
اسنپ و تپسی با محیط کاربری و دسترسیهای مشابهی از سالها پیش چرخه اقتصادی خود را شروع کرده و در میان بازار استارتآپهای خدماتی کشور توانستند به میزان قابل توجهی شهرت و محبوبیت کسب کرده و درآمد خود را با تکیه بر این محبوبیت تنظیم کنند. البته کسب محبوبیت اسنپ و تپسی لزوما مبتنی بر ارائه ایدههای جدید نبود، بلکه این دو فعال استارتآپی با کاهش هزینههای سفر و ارائه خدمات ارزان و پایینتر از تعرفههای موجود در سیستم حمل و نقل شهری مخاطبان خود را که همیشه به دنبال سفر ارزان هستند را در اختیار گرفتند، به طوری که هزینههای سفر در روند فعالیت اسنپ و تپسی در اغلب موارد تا ۵۰ درصد در مقایسه با سامانههای حمل و نقل غیرآنلاین کاهش یافت. همین موضوع باعث شد رانندگان صنفی و عضو اتحادیههای مختلف مربوط به حوزه حمل و نقل شهری با شعارهای متعددی در محافل مختلف مانند مجلس شورای اسلامی، اتحادیهها و ... دست به تجمع زده و به روند فعالیت تاکسی های اینترنتی اعتراض کنند. در برخی از شهرهای کشور مانند کرمانشاه حدود ۲ سال پیش رانندگان رسمی اتحادیه تاکسیهای تلفنی با ورود به مرکز اسنپ این استان محل فعالیت تیم فنی این نرمافزار را تخریب کرده بودند. بدیهی است که کاهش چشمگیر هزینههای سفر از طریق استارتاپهای جدید روند اقتصادی اتحادیههای غیرآنلاین را مخدوش میکند.
فعالیت اسنپ و تپسی به واسطه دو بال مهم مشتری و راننده امکانپذیر است، یعنی این استارتاپها در چرخه جا به جایی یک مسافر فقط راننده و مسافر را به یکدیگر ارتباط میدهند و بر همین اساس باید بتوانند تا علاوه بر جلب رضایت مسافر برای بهرهگیری از خدمات، رضایت کامل رانندگان خود را نیز داشته باشند.
تاکسیهای آنلاین مذکور با توجه به روندی که دارند و درخواست بالای مشتریهای خود به صورت مستمر درگیر مباحث مالی و اقتصادی میشوند، به طوری که پول دریافت شده از سمت مسافر به صورت آنلاین وارد حسابهای شرکت شده و شرکت موظف میشود تا درصد یا حقالزحمه رانندگان را پرداخت کند، البته به اعتقاد برخی از رانندگان دریافت نقدی وجه از مسافر میتواند پول اصلی را وارد حساب شرکت نکرده و راننده را در ارائه درصد میزبانی موظف کند. اما بسیاری از مسافران این نرمافزارها از پرداخت وجه نقد خودداری کرده و بیشتر به پرداختهای آنلاین گرایش دارند.
حال موضوع واریز و پرداخت پولی که از مسافر گرفته میشود تا درصدی که پرداخت میشود رانندگان اسنپ و تپسی را درگیر چالشها و موضوعات بسیاری کرده است، تا جایی که یکی از رانندگان تپسی در مصاحبه با پایگاه تخصصی صنعت حملونقل (تین نیوز) نسبت به چرخه درآمدی این استارتآپ واکنش نشان داده و گفته است که «پرداختیهای آنلاین مسافران طبق روال گذشته واریز نمیشود و این واریزی در خوشبینانهترین حالت ۴۸ ساعت طول میکشد؛ اما دیده شده که پرداختی شرکت به رانندهها تا یک هفته هم زمان میبرد.» این راننده تپسی همچنین عنوان میکند که بر اساس ابلاغیه این استارتآپ در سال جدید علاوه بر پورسانتی که رانندهها به شرکت پرداخت میکنند؛ از پرداختیهای روزانه به رانندگان نیز مالیات کسر میشود. تعداد بسیار زیادی از رانندگان اسنپ و تپسی که شاید درآمد پایه خود را با تکیه بر فعالیت در این نرمافزار کسب میکنند روز ۵ خرداد ۱۳۹۷ برای بار چندم در مقابل مرکز تپسی در شهرهایی مانند تهران و اصفهان تجمع کرده و خواستار مطالباتی اعم از افزایش نرخ تعرفهها و افزایش حقالزحمه و موضوعاتی از این دست شدهاند. علاوه بر این قطع شدن سامانه مسیریاب waze و پایین بودن سرعت اینترنت از جمله موضوعات مهمی هستند که رانندگان اسنپ و تپسی را مجبور به اعتراض کرده است. این درحالی است که هیچ کدام از این شرکتها هنوز واکنشی را به این مطالبات نشان نداده و همچنان به روال خود ادامه میدهند،. از سوی دیگر نیاز مردم به حمل و نقل آنلاین و نیاز بسیاری از رانندگان به فعالیت و کسب درآمد از این طریق در حال حاضر نتوانسته اعتراضات و مطالبات موجود را به اهرم فشار قدرتمند در مقابل رویه این استارتآپها مبدل کند. این در حالی است که شرکتهای مختلف باید بتوانند بین منافع کارکنان و مشتریان و سهامداران در یک بازار آزاد و رقابتی و در یک رابطه بُرد بُرد بُرد توازن ایجاد کنند چرا که در غیر اینصورت کارکنان یا مشتریان جذب رقیب میشوند و یا انگیزه سهامداران به کسب و کارهای دیگر گرایش پیدا میکند.
در خلال اعتراضهای موجود در روز گذشته رانندههای اسنپ و تپسی به صورت ناشناس در فضای مجازی از دیگر رانندگان این استارتآپها خواستهاند تا پس از یافتن مسافر از طریق نرمافزار، سفر موجود را لغو کرده و با ارائه خدمات به مسافر مبلغ دریافتی از چرخه مالی استارتآپ خارج کنند. این موضوع شاید در کوتاه مدت بتواند مشکل رانندگان را مرتفع کند، اما ادامه چنین روندی، تعامل و ارتباط صرف میان مسافر و راننده میتواند پای افراد سودجو را به این حیطه باز کرده و پیامدهای منفی بسیاری را متوجه افراد کند. شایسته است که استارتآپهای مذکور با شفافسازی روند فعالیت خود و ایجاد ساز و کارهایی جدید مسائل و مشکلات مطرح شده را مرتفع کنند.
منبع: پارسینه
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را بهطور اتوماتیک از وبسایت www.parsine.com دریافت کردهاست، لذا منبع این خبر، وبسایت «پارسینه» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۱۸۸۰۴۱۳۳ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتیکه در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
بلیت پاره بده، جایزه بگیر
همشهری آنلاین- شهره کیانوش راد : شاگرد شوفر در هر اتوبوس کرایه ها را دستی از مسافر ها می گرفت. اما بعدها مسافران باید برای سوار و پیاده شدن بلیت می خریدند.
قصههای خواندنی تهران را اینجا دنبال کنید
نصرالله حدادی تهران پژوه می گوید: «اولین کرایه ای که برای اتوبوس تعیین شد از پنج شاهی شروع شد و بعدها با آمدن اتوبوسهای واحد به یک قران، دو قران و ده قران رسید. وقتی بلیت های کاغذی آمدند، شاگر شوفر بلیت ها را پاره میکرد و در خیابان می انداخت. بعدها که خطوط اتوبوسرانی ساماندهی شدند، در ازای تحویل و وزن کردن بلیت های پاره شده، به شاگر شوفر پاداش می دادند.»
باجه فروش بلیت ماشین دودی در شهرریبا استناد به اسناد تاریخی به جامانده از آن دوران، در ۸ فروردین سال ۱۳۱۰ در چهل و یکمین جلسه انجمن بلدیه طهران، لایحه عوارض بر اتومبیل و اتوبوس های شهری تصویب شد. طبق این لایحه صاحبان اتومبیلهای کرایه و اتوبوس موظف شدند. در مقابل وجهی که از مسافر دریافت میکنند بلیت بدهند. رانندگان مکلف شده بودند در ازای بلیت ۵ شاهی، یک شاهی عوارض دهند و در ازای بلیت ده شاهی یکصد دینار عوارض بپرداند. درشکه های کرایه از دادن عوارض معاف بودند. عواید حاصل از این لایحه برای مرمت و تسطیح خیابانهای شهر تهران اختصاص می یافت.
عباس حسینی، از علاقه مندان به تاریخ تهران است که درباره تاریخچه حمل و نقل در تهران نیز پژوهشهایی انجام داده است. او میگوید: «وقتی شرکت واحد در سال ۱۳۳۵ افتتاح شد. گران ترین نرخ بلیت خطوط اتوبوسرانی ۲ ریال تعیین شد که از توپخانه تا شمیران تردد می کرد. بلیت ها ابتدا سکه ای و از نوع برنج بود که روی آن خط مربوط اتوبوس نوشته شده بود. مردم گاهی از این سکه ها برای خرید هم استفاده می کردند. بعدها بلیت کاغذی چاپ شد. قیمت، تاریخ چاپ بلیط، شماره خط و سایر مشخصات بر روی آن درج می شد. هر خط ۳ عضو ثابت داشت. راننده، بلیت فروش و شاگرد شوفر. بلیت فروش معمولا در عقب اتوبوس می نشست و گاهی هم دستگاهی مانند قرقره ماند دور گردنش بود و با چرخاندن دسته آن یک بلیت به مسافر می داد.»
نمونه ای از گواهینامه شاگرد شوفرحسینی می گوید:«شاگرد شوفری یکی از مشاغل ثابت بود . فردی که شاگرد شوفر می شد ، تصدیق رانندگی داشت و وظیفه نظم دهی به مسافران را هنگام سوارشدن و پیاده شدن در طول مسیر بر عهده داشت به همین دلیل از افراد تنومند را به کار می گرفتند. بعدها بلیت فروش کار شاگرد راننده را انجام می داد.» عمر بلیت های کاغذی در ماههای پایانی سال ۱۳۸۹ به پایان رسید و کارت های الکترونیکی برای پرداخت کرایه وارد سیستم حمل و نقل اتوبوسرانی شد.
نمونه ای از بلیت های سکه ای کد خبر 847358 برچسبها همشهری محله اتوبوس - شرکت واحد اتوبوسرانی تهران و حومه حمل و نقل شهری